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単行車両の車庫としてターンテーブルを購入。オクでジャンク品とのことだったが、動かなければ手動で動かしても良いという覚悟で購入。

ブツはきれい	まぁ安かったかな。

実際動かなかったのだが、モーターはうなりを上げていたので、分解してギアを組み直して接点の清掃をしたところ、無事に作動した。

(鉄道模型　旧型ポイント用のコネクタを作成　202505）より　追記、改題

 

ヤフオク等で買いあさった新旧交じったtomixのレールたち。旧型のポイントは使い勝手が悪いのだが、使えるものは使う方針でいく。

旧型と新型の大きな違いの一つに配線がある。旧型は昔ながらのむき出しリード線を直接ポイントマシンに差し込むタイプだ。しかも交流仕様のため3線。駅の出入りなど2カ所を同時に動作させようとすると、２カ所から3本のリード線＝６本もつなぐ必要があり、はっきり言って面倒である。またポイントから出ている線はそれなりに長いのだが、コントロール部までは届かない場合もあり、延長が必要になることも。

どうせ延長でハンダ付け作業をするのなら、リード線にコネクタを接続し簡単に接続できるようにすることにした。

コネクタ接続のイメージ	アマで購入した３ピンコネクタ(リード線付き）

４パターン作ってみた。

１．ポイントからのリード線にコネクタを接続

２．ポイントコントロールボックスにつけるコネクタ（これは導線のむき出しを長くしただけ)

３．延長用のコードの両端にコネクタを接続

４．２つのポイントからのコネクタを一つにまとめる(分岐)ケーブル

それぞれハンダ付けしたあと、熱収縮チューブで外側を固定した。

２と１のケーブル	３のケーブル	４のケーブル

 

ポイントコントロールボックスへの給電用のケーブルも作成した。

これで使い勝手は新型と変わらなくなったはずだ。

 

202506追記

この手法で、電源ケーブルや、新型ポインタのケーブル類なども、どんどんコネクタ化した。延長部となるコードは２線、３線、４線のものを購入し、目的に応じて使い分けてい る。 

一昨年、WOOの集合式レイアウトの部材を利用させてもらい、自宅レイアウトを開始した。初年は段ボールや衣装ケースの上にベニヤ板を敷いただけの環境だったため、徐々に地盤沈下が発生した。

２年目は、土台用の段ボールを新規に購入、そのうえにスチレンボードを敷くことで、安定性は向上した。

 

さて３年目となる今年度は…

・自前のトミックスのレールで全線を構成する。

・土台として組み立てラックを使用し、より高さの安定を図る。

そのために

・ヤフオクやメルカリなどで中古のレールや橋脚などを大量購入

・アマで３段式の組み立てラックを１２個購入し、２段のラックを１６個作成

 

土台となるラックを大量組み立て	スチレンボードを置いてみる	段ボールも補助に使う
計画書を元に、徐々に	土台を拡げていく	高架部分はスチレンボードを重ねる
レールを仮置きして確認	既存の小山も組み込む	左がメインの運転部　右はメンテ用

中古のレールは状態の悪いものも多く、レール磨きには苦労した。あとトミックスのレールはジョイナーが尖っていて危ないね。

ポイントも動作しないものもあったが、分解して接点を磨いたりすることで概ね動作するようになった。

とりあえず計画のパターンでレールを敷設終了

WOOの取材で夢洲へ行ってきた。

行程は以下の通り

　自宅→（阪急バス）→川西能勢口　　…A

　川西能勢口→（阪急）→大阪梅田　　…B

　梅田→（大阪メトロ）→本町→夢洲　…B

　夢洲→(徒歩)→舞洲

　舞洲→（大阪シティバス）→西九条　…C

　西九条→（ＪＲ）→弁天町　　　　　…D

　弁天町→（ＪＲ）→大阪　　　　　　…D

大阪梅田からは往路と同じ

 

今回のタイトルである支払い方法が、行末のＡ～Ｄの記号ごとに異なっている。

もちろん少なくまとめることも出来るのだが、今回は割引キャンペーンがあったことや様々な方法を試したくて、あえて分けてみた。

 

まずＡはいつものhanicaによるバス乗車である。

次にＢである。ふだんならPiTaPaで乗車している部分だが、今回クレジットカード決済を利用してみた。３０％バックのキャンペーンがあるためだ。

こちらは対応している改札機が少なく、近づかないと対応機かどうか分からない。以前、QRコード乗車を試したときと同様に不便を感じた。

またＩＣカード系と比べて認識･決済の反応がかなり遅いので、この件も注意が必要である。

 

Ｃの大阪シティバスは、普通にPiTaPaで乗車。

最後にＤのＪＲ部分は、昨年作ったモバイルICOCAをいれたスマホで決済。

 

決済方法の増加は、万博等で外国人の利用増が予想されるためであろう。

今はまだ試行段階なのかもしれないが、クレカやQRコードに対応する改札機の増加と、反応速度の向上は必要であると感じた。

鉄コレ車両の改造第2弾である。

今回は２０ｍ級車両である富士急3100系に室内灯と前照灯を組み込んでみる。

下回りは…

前回同様、台車・床板穴開けで床板側面まで電気を引く。

車内側は…

車内内側を黒く塗るのも前回同様。今回は前照灯をつけるので、先頭部は特に念入りに黒塗りした。

定番のブリッジダイオード・定電流ダイオード・コンデンサをLEDテープライト（COBタイプ）につなぐ。

これまで1mmプラ板を切り出しパーツを取り付けていたが、今回の車両は天井が外せないようで、横から照明が見えてしまうほど天井が低い。そこで直接テープライトを屋根に貼り付けることにして、テープライトの基盤（線路でいうと犬走りのようなスペース）にパーツを取り付けることにした。

だいぶ馴れてきた	今回もチップコンデンサ(47μF×５)	初の天井直づけ	イイ感じに光っている

 

つぎにヘッドライトである。今回、富士急3100系を生け贄にした理由はこのヘッドライトのデザインにある。 

ヘッドライトが大きく、車体から直接生えている形だったので、作業がしやすそうだからだ。

 

 

 

今回新たに用意したのは、麦級サイズのLED、そしてスイッチングダイオード（普通の一方向ダイオード）。

 

1.8mmピンバイスで穴を開ける

室内灯はブリッジダイオードで整流していたが、前照灯はその回路とは別回路（集電は共用）なので、整流用に新たにダイオードが必要である（定電流ダイオードには整流機能は無い）。10mAの定電流ダイオードとスイッチングダイオードを麦級サイズのLEDの前後に繋ぎ、車両先頭上部にはめ込み（ボンド接着）、銅テープで給電した。進行方向をしっかりと確認して接続しないと間抜けなことになってしまうので注意だ。

テスト	組み込み	無事に点灯

光漏れ対策がたいへんだが、一応成功。

尾灯も点灯させたいところだが、今のところ、そこまでは手が回らない。

 

そして今回も接触不良は改善されず、室内灯・前照灯ともに派手にちらつく。うーん、集電部分はかなりの修正が必要なようだ。

一方で走行面では車両が大きいためか、ウェイトを入れたためか、まぁ走りは問題無いレベルになった。

まったく集電機構のない鉄コレ車両の改造にチャレンジ。

いきなり一軍車両に組み込む自信は無いので、ずっと陽の目を見なかった日立電鉄モハ2230で試作してみることにする。

  下準備として、両側板窓と屋根裏が一体化している透明パーツを取り外す。照明のために屋根スペースを利用するためだ。

窓の部分はクリアファイルを切り出して貼り付ける。透明なプラ窓よりこちらの方が少し車内が見えにくくなりイイ感じになった。

またその前に本体内側を黒色で塗る。これは車体が薄いので室内灯の光が透けるからだ。

試作1号　内側を黒塗りしないと 全体がぼやｰと明るくなる

さて集電側は…

台車の内側にテープ銅板（0.1mm厚…これでも厚い方）を貼り、車輪を挟む部分をピンバイスで穴開けをして車輪を取り付ける。

台車と床板に穴を開け、台車の銅板と床板を結ぶ配線コードを通す。台車側は半田付け、床板側は銅板テープで固定する。

これで線路の電気が床板まで来たことになる。

配線用の穴開け	車輪からの集電板とコード	コードの先は床板側面に貼り付け

 

次に車内側は…

定番のブリッジダイオード・定電流ダイオード・コンデンサをLEDテープライト（COBタイプ）につなぐ。

今回は低速走行しか考えられない車両なので、コレまで接続していた抵抗は使用していない。

また80系気動車や50系客車のように電解コンデンサを隠すスペースが無いので、小型のチップコンデンサ（47μF）を5つ使用した。

こいつは小さくまた極性も無いので便利なのだが、タンタルチップコンデンサと同様、故障時にショートモード（通電してしまう）になるようで、知らずにトラブルの原因になりがちである。完全に配線の確認をして後付けでつける方が間違いないと学んだ。それと電解コンデンサと違って、電圧が高いときは蓄電能力が極端に減るらしい。今回はローカル線車両であるので、規定電圧(25V)の精々30%位であろうから問題ないと思う。

	こんな風に組み込んでしまうと トラブったとき、大変。	第2弾は、コンデンサセットを分離した。

最後に、床板まで来ている電気を車内側に取り込むために、床板側面と車内側面両方に銅板テープを貼り、天井の照明へ導く。

	一応、完成。

 

理論上はOKなのだが、走行中の振動で床板と側板の間に隙間が空くのか、はたまた車輪からの集電板に問題があるのか接触不良が多発する…

そしてコンデンサもろくに働いていないような…。

また車輪の転がりが極端に悪く、台車の動きもスムーズではなく、小さなカーブをクリアできない。

ということで第1弾は実用には至らなかったが、多くの経験と示唆を得て終了。

鉄道模型の半固定レイアウトを設置して2シーズン目を迎え、大分安定した走行が楽しめるようになってきた。

オレンジ色の照明も購入しており、日が暮れてからも夕景の雰囲気を楽しめる。

そうなると次は車両への室内灯設置である。

 

ネットを見ると先人がさまざまなアプローチを試みている。まとめると…

・照明本体はテープLEDを使う

　COB（Chip On Board）タイプが光が均一で良い

　鉄道模型の電圧は最大１２Vだが５V電圧用のLEDを使う

（１２V用は電圧が低い時=低速時に光らない）

・電気は線路から取る（車両内に電源は不要）

　線路から車両内までの電気の引き込みは、車両のメーカーや販売時期により様々

　鉄道模型は＋－が入れ替わるので、ブリッジダイオードで極性を固定する

・電圧が高いときは明るすぎるので、電流を調整するために

　抵抗やCRD（定電流ダイオード）をつける

・集電不良に対応するため、コンデンサをつける

などなど、知らないことだらけだったのだが、自分でも工作できそうだ。

 

昨年の年末から、国内の電子部品メーカー、Amazonやアリなどから部品を買いそろえた。

テープLED、ブリッジダイオード、集電スプリング（トミックス車両用）、銅板（Kato車両用、工作汎用）、タンタルチップコンデンサ・電解コンデンサ・超小型セラミックコンデンサ、抵抗、定電流ダイオード、極細リード線…etc

買いそろえた部品	最初の頃の試作品	試行錯誤中

LEDテープをCOBタイプにしたり、抵抗の代わりに定電流ダイオードにしたり、タンタルチップコンデンサを普通の電解コンデンサに変えたりと試行錯誤を繰り返す。

コンデンサは電解コンデンサが一番安定するのだが、組み込むスペースが無い場合は、超小型のセラミックコンデンサを複数つなげて使用する。

５０系（トミックス）は 床下までは電気が来ている	スペースが少ないので タンタルコンデンサを組み込む

５０系客車（トミックス）は、それなりに新しい製品なので、床下までの電気が来ていて床にコイルを通す穴も開いている。そのため作業は楽である。

左からブリッジダイオード・ タンタルコンデンサ・定電流ダイオード ・LEDライト	電解コンデンサは大きいが、 容量が大きく安定する	キハ８０系は集電機能が無い旧製品

手持ちのキハ８０系（KATO)はかなり古い製品で、車軸までしか電気が来ていない。

そのため、極細リード線と銅板で床上へ電気を引き込む。一方でトイレや乗務員室、調理室など窓がない部分が多いので、電解コンデンサを隠すことができた。

 

試行錯誤しながら２編成・１２両に車内灯を設置した。費用は１両あたり２００円程度である（定電流ダイオードとコンデンサが高い）。

苦労するのは、老眼で細かい部品が見えない点。そしてブリッジダイオードの脚がとにかく脆くすぐに折れてしまうこと。どのくらい脆いかというと、紙製の弱い両面テープの粘着力よりも弱い力で折れてしまうほど。折れたら作業がやり直しになるので、ブリッジダイオードは最後にハンダ付けすることにした。

さて、このあとも順次、室内灯を設置していく。問題は鉄道コレクションのように、まるで集電機能が無い車両だな…。

表題のチケットを使って３日間の旅をした。

 

まずこのチケットの素晴らしい点を上げる。（下の画像はクリックで拡大する）

JRの乗り放題範囲	無料のJR以外の鉄道/バス	無料の魅力的な観光施設

 

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一日目は７月末の日曜日。週末にしか運行のない全但バスの「たじまわる」に乗車する。「たじまわる」はテーマに沿ったバス停を半日かけ来て巡るツアーバスで、所定のバス停でも乗降することもできる。今回は「鉱石の道」号という魅力的なテーマに惹かれて乗車を決めた。但馬地域の生野銀山／神子畑精錬所／明延鉱山(錫)などを巡る旅である。

事前に電話で問い合わせ、日時/乗降バス停を指定しておいた。

 

出発は川西池田駅。今回使用する「ひょうご夏の体験デジタルパス」は自由乗降区間のJRはICOCAを利用する。私にとって初めてのICOCA、スマホのアプリであるデジタルICOCAにしてみた。まずは福知山へ向かう。

♪初･め･て･の…ICOCA	福知山行き	黒井駅停留の保線車両

特急待ちの黒井駅で改札外へ出てみた。フリー切符を持っているという意識があるので、息をするように無人の改札を通り抜けてしまったが、これはアウト。ICOCAで下車手続きをしなくてはいけなかった。このときは知るよしもなく。

福知山駅は、広い平地の構内を長い跨線橋でホームを移動するってイメージだったので、高架の立派な駅になっていて驚く。平成の期間に利用したことがないのかイメージが昭和のままだった。待ち時間で改札外に出ようと思い駅員さんに尋ねて、初めてICOCAには途中下車という概念がないことに気づかされる。そりゃそうか。まぁ旅程を細切れにした方が、WESTERポイント的には貯まるから、黒井でも福知山でもいったん出場した方が良かったのだが…。

特急「きのさき１号」に乗る。次の停車駅である和田山までたった１駅の乗車である。この特急に乗らないと「たじまわる」乗車にギリギリになりそうだったため特急券を奮発。料金は前日チケットレスで購入したので500円。デジタルパスのキャンペーンがあって、この区間で特急に乗ると500円返ってくる。実質0円である。

さて実に５年ぶりにJR線の特急に乗る。５年ぶり…自分でもオドロキだ。本当には本当に鉄道マニアなのか…と

福知山と和田山の県境に夜久野町がある。いまだにキダ・タロー先生の「夜久野そば」のCMが耳から離れない。歌詞も秀逸やね。作詞は誰なのだろう。

　　♪夜久野高原にいらっしゃいませんか　いつも空気が澄んでいます
　　　仲良く食べるそばの味は　また格別のうまさです
　　　そこで一句書き添えます　ふるさとの　味と香りや　夜久野そば～♪

和田山駅到着。駅前の街並には昭和感が残っている。駅舎はこじんまりとしていて福知山駅とは対照的である。給水塔や機関車庫を含む広い構内跡が残っている。

5年ぶり特急／特典で実質無料	和田山駅／たじまわる乗車券	バス停／竹田城（車窓見学)

さて、「たじまわる」乗車である。超ベテランのガイドさんからパンフレット類をいただく。竹田城は車窓で見学。

生野駅で最後のお客さんを乗せてバスは生野銀山へ。私は３年前に訪れているのでパスし生野町内を散策するために井筒屋バス停で一人下車。

採鉱された鉱石を精錬する役割で発展した生野（銀山町）の街中が保存されている。口銀谷（くちがなや）銀山町ミュージアムセンターは、この地域の旧家を公開している。広い日本家屋は風通しが良い。奥にある洋館ともつながっている。

明治の初期に生野銀山が国営となったおり、海外の技術者を招聘して、姫路の飾磨港から生野銀山まで、馬車専用道路を敷設した。国内初の舗装道路で「銀の馬車道」と呼ばれている。20年ほど後、飾磨港から生野駅までは鉄道が敷設され、生野銀山との間は軽便鉄道で結ばれた。その線路跡が、口銀谷に残っている。

ミュージアムセンター脇から市川沿いに軽便鉄道跡を歩く。軌道幅は500mm、これは坑内軌道と同じ幅である。川縁の土地にアーチ状の石積みなどで軌道を確保している。街中に入ると線路跡はなくなってしまうが生野駅まで続いていたはずである。

生野駅に戻る途中でスーパーを見つけたので、昼食を購入し、駅の軒先で食べる。

生野銀山観光を終えた「たじまわる」に再び乗車。次は神子畑選鉱場跡へ。途中の神子畑鋳鉄橋は全国に３番目に古い鉄橋であり、全鋳鉄製としては日本最古の橋である、国の重要文化財に指定されている。

さて神子畑選鉱場であるが、ここは元々は生野銀山同様に銀や銅を産出する鉱山であったが、大正時代に廃山した。しかし明延鉱山から掘り出された錫などの鉱物の選鉱場として、新たに栄えることとなった。夜を徹して稼働し、規模・産出量ともに「東洋一」と謳われ、鉱山時代より栄えたとのこと。

明延と神子畑は、今回「たじまわる］乗車で訪問したが、普通に谷沿いの道路を通ると今でも１時間以上かかる。しかし直線距離はわずか５ｋｍである。この２点を結ぶ「明神鉄道」が昭和２年に完成、明延で採掘された鉱石がどんどん神子畑へ運び込まれ、選鉱され、現在の播但線で飾磨港に運ばれ、専門の精錬所へ送られるという流れが完成した。錫だけは生野で精錬まで行っていた（現在も錫の精錬所として稼働中）。なお明神鉄道は鉱石の搬送が主業務であったが、職員や家族のための人員輸送も行い、１円で乗車できたことから「一円電車」と呼ばれていた。

採石された鉱石は山の上から谷に向けて段状になった施設を経由しながら細かく選鉱されるようになっている。一番下にある濃縮脱水装置であるシックナーが目を引く。

簡単な散策時間の後、「たじまわる」は山向こうの明延へ１時間以上かけて移動。

まず明延鉱山探索坑道の見学申し込み(1200円)をしてから、一円電車乗車体験へ。この日は２０２４年に１３回しか行われない乗車体験ができる日であった。一円電車ひろばの入場料は大人300円（中学生以下1円）、この中に電車乗車賃1円も含まれる。何度でも乗車できるが、かなり狭いので正直一度乗れば十分だな。

一円電車ひろば	１５０ｍの円軌道	１周２分、２周する

その後、バスで少し移動して、探索坑道の見学へ。

地元の方の案内で坑道内へ。奈良時代の東大寺大仏鋳造のため銅を献上したと伝えられている。その後、明治時代に生野を中心とする政府直轄地となり、明治後期に三菱財閥に払い下げられた。先に書いたように神子畑鉱山跡とセットで、明延で産出、明神鉄道で搬送、神子畑で選鉱というコンビナート構造ができあがった。

明延鉱山は銅や銀なども産出していたが、メインは錫である。国内の９０～９５％を産出した鉱山なのである。

	坑道入り口、トロッコ線路跡	説明を受けて入抗
江戸時代の採鉱のあと	トロッコ跡と右側が圧縮空気のパイプ	圧縮空気は機器の動力や換気に用いる
露天掘り時代のトラック 分解してエレベーターで運び 組み立てて使用したとこのこと	坑道内の涼しさを利用して、 1年間熟成させる明寿蔵 熟成酒「明延」となる	外にでると真夏の熱気

ヘルメットをつけて、地元のボランティアの方の案内で坑道内の見学・学習をする。入抗前に長袖を着ることを勧められる。坑内は年間を通じて１０～１４度なので、坑外との温度差は２０度以上になる。ウィンドブレーカーを着ていても涼しく感じた。

基本、鉱物が取れる鉱脈は、地層の亀裂にそって湧き上がってきた熱水に含まれる鉱物が固まったもので、熱水鉱床という。江戸時代は見つけた鉱脈に沿って手掘りしていた。明治になって、爆破によって横方向へ鉱脈まで掘り進めていき採掘する方法へ、さらに時代が進むと、地下に大空間をつくり一気に運び出す方式（露天掘りの地下版）へ変わっていった。時代が進むごとに深度が深まり、最終的に1000mの深さ（海面下１３０ｍ）まで採掘していた。

昭和62年に円高が原因で閉山となったが、まだまだ資源としては残っている状態とのこと。

このように時代ごとに多様な採掘方法を見学できるのは稀有である。またガイドさんの説明が非常にわかりやすく、理解が進んだ。地元の顔役さんとのことで、地元愛からボランティアになり、色々学習されているとのこと。

1時間の坑道見学はたいへん学び深いものとなった。これまで何カ所か坑道見学をしてきたが、ここが一番と思う。

 

「たじまわる」はその後、道の駅「ようか但馬蔵」に立ち寄り、八鹿駅、和田山駅へとお客さんを降ろしていった。

このバスツアー、テーマに沿ったルートが秀逸なのと、運行と車内ガイドに専念し立寄り地の観光は客に任せるというスタンスが良い。そして半日あちこち連れて行ってもらって500円は激安である。車内でアンケート記入があって、何円までなら納得できるかという項目があった。おそらく現時点はこういう運行形態のリサーチ期間なのであろう。

和田山駅構内	機関庫跡	福知山　国道沿いのカプセルホテル

「たじまわる」下車後は、福知山へ戻り、安いカプセルホテルに宿泊した。

一昨日営業運転が始まった、阪急電鉄初の有料座席指定車両「PRiVACE」に乗ってきた。

ただ平日の真っ昼間だったので、普通車もガラ空きで有難みは無かった。

個空間を確保できるというのは良いが、微妙に座席と窓の位置がずれていて窓が小さいことも相まって車窓はイマイチだった。

 

京都河原町から乗りました	平日昼間なのでガラガラ	テーブルを引き出してみた

スルッとQRttoは、あらかじめ購入しておいたデジタルチケットのＱＲコードをスマホの画面に表示させ、専用のリーダーがある改札を通るシステム。現時点では対応改札機が一台しか無く、それも反対側からの客がいなくなってからしばらくしないと使えないとか、関大前駅に至っては反対向きに固定されていたりとか。そもそも改札を通る直前１分の間にスマホを開き、更新ボタンを押す作業が必要であったり…。使用にはけっこうストレスを感じた。

ちなみに使用したのは阪急全線版1300円。従来の磁気券版は1600円ながら阪神全線（西は西代まで）と乗車可能範囲が違うので、注意が必要だ。